Ponte sull’Adda: cronistoria, documenti, iniziative e atti nuovi progetti e sulla posizione dei sindaci del territorio

Nel lungo confronto sul progetto di un nuovo ponte sull’Adda, complementare o alternativo allo storico San Michele, succede spesso che i lettori ci chiedano di capire meglio qual è la posizione dei sindaci, in particolare di quelli della cosiddetta “prima fascia”, cioè Paderno, Robbiate, Verderio e Imbersago, direttamente coinvolti nella realizzazione del nuovo manufatto. Qui abbiamo cercato di ricostruire l’intera vicenda partendo dal lontano 2021, ma si potrebbe andare ancora indietro nel tempo, tornando al 1980, il primo progetto “Adda 80” frutto di un concorso di idee lanciato da regione Lombardia, scelto e poi accantonato, per proseguire nel 1996 con un nuovo progetto firmato da Fabrizio De Miranda, scelto ancora da regione Lombardia per una modifica del precedente “Adda 80” e poi ancora accantonato. Fino all’intervento parziale di rafforzamento del San Michele e la conseguente chiusura improvvisa del 14 settembre 2018, per due anni.Insomma una storia travagliata che ha come denominatore comune il totale disinteresse di regione Lombardia e Rete Ferroviaria Italiana i quali, soltanto un paio d’anni fa hanno presentato tre alternative progettuali premettendo, loro stessi, che l’affiancamento del nuovo viadotto al San Michele comporterà un sostanziale raddoppio del traffico veicolare, l’accesso di migliaia di mezzi pesanti, il cui passaggio oggi è interdetto, e un fortissimo incremento di traffico ferroviario, soprattutto treni merci, e, soprattutto di notte. Questa è in sintesi la situazione. Vediamo ora nel dettaglio la cronistoria e le proposte dei 43 sindaci che hanno sottoscritto un documento unitario.

La posizione dei Comuni di prima fascia e del meratese rispetto al nuovo ponte

La posizione dei Comuni di prima fascia rispetto al nuovo ponte (o ai nuovi ponti) in sostituzione funzionale del San Michele è stata espressa molte volte, in tavoli regionali, sulla stampa, durante assemblee con la cittadinanza. 

Ci sono però almeno tre documenti ufficiali che la mostrano chiaramente e in modo inoppugnabile che non c’è mai stata una generica opposizione ad un nuovo ponte, ma la ripetuta richiesta di individuare soluzioni che fossero compatibili con il valore monumentale e paesaggistico del San Michele e che evitassero di travolgere i paesi attraversati.

Sempre con una richiesta di ascolto e dialogo che è sostanzialmente caduta nel vuoto.

17.06.2021 “Documento della conferenza dei sindaci del Meratese contenente osservazioni e considerazioni in ordine alla realizzazione dei nuovi attraversamenti sul Fiume Adda tra la provincia di Bergamo e la Provincia di Lecco”

Il documento indirizzato a Regione, RFI, Province di Lecco, Bergamo e Monza Brianza, riconosceva la necessità di nuovi attraversamenti viari e ferroviari sull’Adda.

Ammettendo la necessità di un nuovo ponte ferroviario presumibilmente in prossimità del San Michele, chiedeva di:

- limitare al massimo l’impatto costruttivo sulla valle e alterare il meno possibile la vista del ponte San Michele e dal ponte San Michele verso l’area monumentale leonardesca;

 - prevedere un preciso piano di impatto ambientale e paesaggistico, costruito con i Comuni interessati, le Soprintendenze competenti e il Parco Adda Nord; 

- prevedere un percorso progettuale che porti a soluzioni architettonicamente e tecnologicamente all’altezza del contesto storico-ambientale in cui si inserisce e del vicino ponte San Michele, anche valutando l’attivazione di un concorso internazionale di idee.

Per l’attraversamento viario il documento parte dalla constatazione che ci sono 25 km di fiume dove sono presenti tre ponti, tutti con significative limitazioni di carico e un'età compresa tra i 70 e i 130 anni e ne deriva che il nuovo ponte fin dal suo posizionamento deve essere pensato su una scala più ampia che non meramente locale, all'interno di una valutazione complessiva della mobilità delle tre Province coinvolte e in connessione con la mobilità maggiore esistente. La conferenza in particolare rivendicava che

- che qualsiasi progettualità in merito al ponte viario sia preceduta da un attento studio del traffico che valuti l’impatto sulla viabilità e i centri abitati compresi tra il fiume Adda e gli accessi all’Autostrada A4 a Trezzo d'Adda, alla Tangenziale Est Milano a Carnate e alla provinciale 342 a Cernusco Lombardone; 

- che il posizionamento del nuovo ponte sia valutato da Regione Lombardia congiuntamente alle Province di Lecco, Bergamo e Monza Brianza in relazione alla possibilità di connessione con strutture viarie a media percorrenza in grado di assorbire il traffico leggero e pesante da e per il nuovo ponte; 

- che l’intervento sia valutato con profonda attenzione a criteri di sostenibilità ambientale, di riduzione dell’inquinamento e di tutela della salubrità dei territori e della salute dei cittadini 

Settembre-Novembre 2024  - Mozione votata in 13 consigli Comunali del meratese circa la costruzione di due nuovi ponti, uno ferroviario e uno viario, a scavalco sull’Adda tra Paderno d’Adda e Calusco d’Adda

I Consigli Comunali, con tale mozione, oltre a esprimere la propria preoccupazione per l’impatto che la realizzazione di un nuovo ponte potrà avere sul contesto ambientale e sui volumi di traffico, evidenziano come già oggi la rete viaria di tutto il bacino del meratese sia insufficientemente strutturata e non possa sostenere incrementi di traffico senza importanti interventi di adeguamento e razionalizzazione.

Ribadiscono, altresì, come il tema dell’attraversamento viabilistico dell’Adda tra la Provincia di Bergamo e le Province di Lecco e Monza Brianza e il territorio dell’alto milanese non si possa ridurre alla sostituzione funzionale del ponte San Michele tra Paderno d’Adda e Calusco d’Adda, ma debba essere affrontato alla luce dello stato complessivo dei ponti compresi tra il ponte autostradale di Trezzo e quello di Olginate-Calolziocorte e guardando alla tratta D “lunga” della autostrada Pedemontana e alla riqualificazione strutturale del ponte di Brivio.

I Comuni chiedono, inoltre, la predisposizione di un approfondito studio del traffico che valuti le conseguenze su tutto il territorio dei Comuni del meratese derivanti dall’apertura di un nuovo ponte a Paderno d’Adda e una analisi particolareggiata dell’impatto sui centri abitati e le aree residenziali del territorio coinvolto con particolare riferimento alla qualità dell’aria, all’inquinamento acustico e ai rischi di incidentalità connessi all’incremento di traffico previsto. Nuovamente si richiede di confermare il coinvolgimento diretto e costante dei Comuni su cui si insedierà il nuovo ponte sull’Adda nel gruppo di lavoro tecnico e politico, insieme ad adeguate forme di coinvolgimento dei territori impattati dall’incremento di traffico previsto e le coperture finanziarie per gli interventi 

Chiedono infine alla Provincia di Lecco, di istituire una cabina di regia comprendente una rappresentanza dei Comuni interessati.

24.07.205 Osservazioni nel dibattito pubblico sul DOCFAP “Nuovo ponte ferroviario Paderno d’Adda” dei Comuni Di Paderno d'Adda, Verderio, Robbiate, Imbersago

Nel proprio contributo al dibattito pubblico, i 4 Comuni di prima fascia chiedono la ripresa delle linee di programmazione territoriale che erano state definite dalla stessa Regione Lombardia. In particolare, tre principali direttrici a livello macroterritoriale:

il mantenimento della Gronda Ferroviaria Nord-Est sul tracciato previsto dal progetto preliminare approvato dal (C.I.P.E.) nel 2005, evitando di trasferire la funzione di grande direttrice merci sulla linea Carnate-Bergamo;
l’individuazione di una connessione viaria tra l’Isola Bergamasca e la Brianza orientale, nel corridoio della Pedemontana o in aree limitrofe, collegata alla viabilità maggiore e tale da non gravare direttamente sui centri abitati e sulle aree residenziali;
il recupero del progetto originario di riqualificazione del Ponte San Michele, da rivalutare con la Soprintendenza e da confrontare con l’ipotesi di realizzazione di un nuovo ponte in stretto affiancamento a quello storico, al fine di tutelare il bene monumentale.
L’abbandono della tratta D lunga della pedemontana, sostituita dalla variante D breve, ha infatti modificato questo quadro e ha contemporaneamente messo in discussione la realizzazione della Gronda ferroviaria Nord-Est, progettata in coordinamento con il precedente tracciato della Pedemontana A. A ciò si aggiunge la mancata realizzazione della riqualificazione del Ponte San Michele secondo gli obiettivi originariamente previsti. 

Sul nuovo attraversamento dell’Adda a Paderno vengono quindi concentrate funzioni precedentemente separate, con ricadute estremamente significative per il territorio. Il traffico di attraversamento e il trasporto merci che avrebbero dovuto percorrere la tratta autostradale vengono scaricati su una viabilità locale prevalentemente al servizio degli insediamenti residenziali, aggravando le criticità dei centri abitati e dell’intera area del Meratese e del nord-est Vimercatese. Sul piano ferroviario, il possibile utilizzo della linea potenziata come nuova Gronda Nord-Est, con il passaggio attraverso Paderno di convogli merci, lunghi fino a 750 metri, anche in orario notturno, con conseguenti rumore, vibrazioni, traffico anche notturno. 

La posizione espressa è pertanto orientata a evitare che la sostituzione del Ponte San Michele diventi la soluzione unica a esigenze infrastrutturali differenti e di scala sovralocale, e al ripristino quindi di una programmazione nella quale traffico locale, traffico di attraversamento e trasporto ferroviario merci siano affrontati attraverso infrastrutture e corridoi distinti.

Non di meno, i 4 Comuni non si sottraggono alla necessità di individuare un nuovo attraversamento viario e sostengono una proposta con attraversamento dell’Adda tra il Comune di Paderno d’Adda e il Comune di Calusco d’Adda, indicativamente 1,6 km a sud dall’attuale. La proposta individua nelle stesse analisi geologiche elaborate da ITALFER un possibile corridoio tra le frane, riprendendo il tracciato inizialmente ipotizzato in studio per la variante sud ferroviaria dello scenario 2. 

La proposta rappresenta una risoluzione del nodo viabilistico in coerenza con il Quadro programmatorio provinciale, garantendo peraltro la tutela del Ponte San Michele, considerato che il nuovo ponte si posizionerebbe in questo modo fuori dal cono visivo della valle dell’Adda. 

Dal punto di vista viario, la proposta prevede un collegamento tra la tangenziale sud di Calusco d’Adda e il nuovo ponte, proseguendo attraverso Paderno fino a una nuova arteria del territorio di Verderio. La soluzione risulta meno impattante rispetto alla variante della SP55 prevista dal PTPC della Provincia di Lecco, che invece attraverserebbe parchi storici sottoposti a vincolo paesaggistico e monumentale e un’ampia area del Parco Adda Nord. Inoltre, la soluzione sposterebbe il traffico di attraversamento dai centri abitati portandolo su strade a maggior scorrimento, non al servizio di abitazioni e servizi. 

Un ulteriore vantaggio è che il nuovo collegamento viario potrebbe essere realizzato senza imporre un nuovo tracciato ferroviario e risulterebbe compatibile con il recupero del progetto di riqualificazione del San Michele, sia con il mantenimento della Gronda Ferroviaria Nord-Est su tracciato già approvato.

La posizione sostenuta dai 4 Comuni di prima fascia è stata ripresa e rilanciata dalla rete Occhio al ponte, che l’ha fatta propria, e risponde alle criticità che sono state sollevate dal documento sottoscritto dai 43 comuni delle Province di Bergamo, Lecco e Monza Brianza in data 2 luglio 2026.

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