La piramide leghista e il miliardo per lo "Stretto"
La piramide leghista e il nuovo Ponte San Michele: domande al PD mentre in alto si decide a scatola chiusa. E intanto a Messina la carta continua a costare.
L’editoriale di Claudio Brambilla su Merateonline colpisce nel segno. Quattro sindaci di “prima fascia” che si recano a Pontida per invitare il ministro Salvini a vedere con i propri occhi i rischi di collasso viabilistico e ambientale legati al nuovo ponte ferroviario-stradale in affiancamento al San Michele. E il giorno dopo, in Consiglio comunale a Merate, la minoranza leghista (con l’avvocata Paola Panzeri in prima fila) che interroga il sindaco Mattia Salvioni chiedendo aggiornamenti e posizioni, come se la catena di comando del Carroccio non esistesse.
Una piramide perfetta: Panzeri e Massimo Panzeri a Merate, Hofmann e Micheli in Provincia di Lecco, Piazza sottosegretario, Claudia Maria Terzi assessora regionale alle infrastrutture, e in cima Matteo Salvini, ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, quello della “fissazione” per i 3,3 km dello Stretto. Con questa struttura, i piccoli sindaci devono andare a bussare a Pontida e i leghisti locali interrogano il PD. Un osservatore esterno resterebbe interdetto. E ha ragione.
Non è vero che “a Messina non si è fatto niente”
Si sente spesso ripetere che sul ponte di Messina “non è stato fatto niente”. Non è esatto. È stato fatto tantissimo… di carta. Progetti ripetuti, studi di fattibilità, gare, indennizzi, liquidazioni, ricostituzioni della società, aggiornamenti di costi. E tutto questo continua a essere pagato dai cittadini.
Storicamente il progetto non realizzato ha già costato allo Stato centinaia di milioni (stime che in passato hanno superato il miliardo di euro tra studi, penali, gestione e indennizzi). I costi preventivati sono schizzati nel tempo: da pochi miliardi di inizio anni 2000 agli oltre 13,5 miliardi attuali. La “carta” non è gratis. Continua a generare spese, stipendi, consulenze e aggiornamenti mentre l’opera resta bloccata da ricorsi, pareri della Corte dei conti, prescrizioni tecniche e polemiche. Non è un’accusa ideologica: è un fatto contabile. I ripetuti progetti costano, e li pagano i contribuenti.
Il parallelismo con il San Michele è evidente. Anche qui si procede con un concorso internazionale di progettazione (montepremi multi-milionario), si parla di 350-357 milioni solo per le opere di costruzione, tempi al 2034 (con chiusura del vecchio ponte prevista al 2030 e possibili mesi di interruzione), e si sceglie l’affiancamento stretto nonostante le osservazioni dei territori su traffico, paesaggio e centri abitati.
A Calusco se si fa il ponte, che intenzioni hanno i sindaci sulle strade?
Se il nuovo ponte (misto, doppio binario e doppia corsia) verrà realizzato in stretto affiancamento al San Michele tra Calusco d’Adda e Paderno d’Adda, il problema non finisce al viadotto. Il traffico aggiuntivo (stime che parlano di forti incrementi di veicoli e mezzi pesanti, oltre ai treni merci) si riverserà sulle strade di Paderno, Robbiate, Merate, Verderio e Cernusco Lombardone.
Ironicamente, Cernusco è un caso a parte. Già oggi schiacciata tra provinciali intasate e la tangenziale, rischia di trasformarsi in un corridoio di attraversamento. Ma la domanda è la stessa per tutti: quali sono le intenzioni concrete dei sindaci? Quali opere di adeguamento della viabilità locale sono previste, finanziate e calendarizzate? Rotonde, bypass, eliminazione di passaggi a livello, raccordi con le grandi arterie: esistono progetti esecutivi o solo promesse generiche di “interventi connessi”?
I sindaci di prima fascia (Paderno, Verderio, Robbiate, Imbersago) e di seconda fascia del Meratese hanno ripetutamente segnalato criticità su aumento del traffico, impatto sui centri abitati e assenza di soluzioni strutturali. Hanno chiesto tavoli tecnici, alternative di tracciato e coinvolgimento reale. Troppo spesso sono rimasti ai margini o hanno ricevuto risposte dilatorie. Ora che il concorso di progettazione è partito e l’affiancamento è la strada scelta, serve chiarezza: non bastano le dichiarazioni di principio. Servono numeri, tempi e coperture finanziarie per le strade che dovranno reggere il carico aggiuntivo.
La bretella di Calusco (e il silenzio di Cernusco)
E qui arriva l’ironia amara. A Calusco la bretella stradale è finita da anni. Bella, asfaltata, pronta. Mentre dall’altra parte del fiume si discute ancora di studi di traffico, concorsi internazionali e “interventi connessi” che sembrano eterni come i progetti di carta dello Stretto.
E a Cernusco?
Speriamo che il sindaco Gennaro Toto, campione di silenzio olimpico sulla questione, un giorno rompa finalmente il mutismo e dica qualcosa di più concreto di un “vedremo”.
Magari, chissà, potrebbe addirittura annunciare che anche a Cernusco la bretella (o almeno un’idea di bretella) esiste…
Oppure continua a sperare che il traffico aggiuntivo del nuovo ponte, per miracolo, faccia un giro più largo e non passi proprio dal suo comune.
In fondo, a Cernusco si sa: meglio stare zitti e sperare.
Che poi, se va male, almeno nessuno potrà dire che non ha parlato.
Il paradosso descritto da Brambilla resta intatto. Una piramide leghista che in alto sostiene il progetto RFI e in basso interroga il sindaco PD. Un ministro che guarda allo Stretto mentre i comuni della Brianza e dell’Isola bergamasca chiedono di essere ascoltati sulle conseguenze quotidiane. E cittadini che, nel frattempo, continuano a pagare sia la “carta” di Messina sia l’incertezza di un nuovo San Michele che, se non accompagnato da vere soluzioni viabilistiche, rischia di risolvere un problema creando molti altri.
Non è questione di essere “contro i ponti”. È questione di coerenza, di priorità e di rispetto per chi vive ogni giorno le strade di Paderno, Robbiate, Merate, Verderio e Cernusco. La bretella a Calusco è finita da anni. Le risposte concrete sulle strade, invece, sembrano ancora in attesa.
L’editoriale di Claudio Brambilla su Merateonline colpisce nel segno. Quattro sindaci di “prima fascia” che si recano a Pontida per invitare il ministro Salvini a vedere con i propri occhi i rischi di collasso viabilistico e ambientale legati al nuovo ponte ferroviario-stradale in affiancamento al San Michele. E il giorno dopo, in Consiglio comunale a Merate, la minoranza leghista (con l’avvocata Paola Panzeri in prima fila) che interroga il sindaco Mattia Salvioni chiedendo aggiornamenti e posizioni, come se la catena di comando del Carroccio non esistesse.
Una piramide perfetta: Panzeri e Massimo Panzeri a Merate, Hofmann e Micheli in Provincia di Lecco, Piazza sottosegretario, Claudia Maria Terzi assessora regionale alle infrastrutture, e in cima Matteo Salvini, ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, quello della “fissazione” per i 3,3 km dello Stretto. Con questa struttura, i piccoli sindaci devono andare a bussare a Pontida e i leghisti locali interrogano il PD. Un osservatore esterno resterebbe interdetto. E ha ragione.
Non è vero che “a Messina non si è fatto niente”
Si sente spesso ripetere che sul ponte di Messina “non è stato fatto niente”. Non è esatto. È stato fatto tantissimo… di carta. Progetti ripetuti, studi di fattibilità, gare, indennizzi, liquidazioni, ricostituzioni della società, aggiornamenti di costi. E tutto questo continua a essere pagato dai cittadini.
Storicamente il progetto non realizzato ha già costato allo Stato centinaia di milioni (stime che in passato hanno superato il miliardo di euro tra studi, penali, gestione e indennizzi). I costi preventivati sono schizzati nel tempo: da pochi miliardi di inizio anni 2000 agli oltre 13,5 miliardi attuali. La “carta” non è gratis. Continua a generare spese, stipendi, consulenze e aggiornamenti mentre l’opera resta bloccata da ricorsi, pareri della Corte dei conti, prescrizioni tecniche e polemiche. Non è un’accusa ideologica: è un fatto contabile. I ripetuti progetti costano, e li pagano i contribuenti.
Il parallelismo con il San Michele è evidente. Anche qui si procede con un concorso internazionale di progettazione (montepremi multi-milionario), si parla di 350-357 milioni solo per le opere di costruzione, tempi al 2034 (con chiusura del vecchio ponte prevista al 2030 e possibili mesi di interruzione), e si sceglie l’affiancamento stretto nonostante le osservazioni dei territori su traffico, paesaggio e centri abitati.
A Calusco se si fa il ponte, che intenzioni hanno i sindaci sulle strade?
Se il nuovo ponte (misto, doppio binario e doppia corsia) verrà realizzato in stretto affiancamento al San Michele tra Calusco d’Adda e Paderno d’Adda, il problema non finisce al viadotto. Il traffico aggiuntivo (stime che parlano di forti incrementi di veicoli e mezzi pesanti, oltre ai treni merci) si riverserà sulle strade di Paderno, Robbiate, Merate, Verderio e Cernusco Lombardone.
Ironicamente, Cernusco è un caso a parte. Già oggi schiacciata tra provinciali intasate e la tangenziale, rischia di trasformarsi in un corridoio di attraversamento. Ma la domanda è la stessa per tutti: quali sono le intenzioni concrete dei sindaci? Quali opere di adeguamento della viabilità locale sono previste, finanziate e calendarizzate? Rotonde, bypass, eliminazione di passaggi a livello, raccordi con le grandi arterie: esistono progetti esecutivi o solo promesse generiche di “interventi connessi”?
I sindaci di prima fascia (Paderno, Verderio, Robbiate, Imbersago) e di seconda fascia del Meratese hanno ripetutamente segnalato criticità su aumento del traffico, impatto sui centri abitati e assenza di soluzioni strutturali. Hanno chiesto tavoli tecnici, alternative di tracciato e coinvolgimento reale. Troppo spesso sono rimasti ai margini o hanno ricevuto risposte dilatorie. Ora che il concorso di progettazione è partito e l’affiancamento è la strada scelta, serve chiarezza: non bastano le dichiarazioni di principio. Servono numeri, tempi e coperture finanziarie per le strade che dovranno reggere il carico aggiuntivo.
La bretella di Calusco (e il silenzio di Cernusco)
E qui arriva l’ironia amara. A Calusco la bretella stradale è finita da anni. Bella, asfaltata, pronta. Mentre dall’altra parte del fiume si discute ancora di studi di traffico, concorsi internazionali e “interventi connessi” che sembrano eterni come i progetti di carta dello Stretto.
E a Cernusco?
Speriamo che il sindaco Gennaro Toto, campione di silenzio olimpico sulla questione, un giorno rompa finalmente il mutismo e dica qualcosa di più concreto di un “vedremo”.
Magari, chissà, potrebbe addirittura annunciare che anche a Cernusco la bretella (o almeno un’idea di bretella) esiste…
Oppure continua a sperare che il traffico aggiuntivo del nuovo ponte, per miracolo, faccia un giro più largo e non passi proprio dal suo comune.
In fondo, a Cernusco si sa: meglio stare zitti e sperare.
Che poi, se va male, almeno nessuno potrà dire che non ha parlato.
Il paradosso descritto da Brambilla resta intatto. Una piramide leghista che in alto sostiene il progetto RFI e in basso interroga il sindaco PD. Un ministro che guarda allo Stretto mentre i comuni della Brianza e dell’Isola bergamasca chiedono di essere ascoltati sulle conseguenze quotidiane. E cittadini che, nel frattempo, continuano a pagare sia la “carta” di Messina sia l’incertezza di un nuovo San Michele che, se non accompagnato da vere soluzioni viabilistiche, rischia di risolvere un problema creando molti altri.
Non è questione di essere “contro i ponti”. È questione di coerenza, di priorità e di rispetto per chi vive ogni giorno le strade di Paderno, Robbiate, Merate, Verderio e Cernusco. La bretella a Calusco è finita da anni. Le risposte concrete sulle strade, invece, sembrano ancora in attesa.
Luigi