Paderno: “Un punto sul Ponte” e l’assemblea aperta alla comunità pastorale B.V.Maria diventa atto d’accusa a RFI
Non era una semplice assemblea informativa, quella che si è svolta domenica 5 luglio alla Casa Papa Francesco di Paderno d'Adda. Ad ascoltare le parole di Giorgio Mazzola, coordinatore delle Consulte territoriali e tra le voci più attive della rete "Occhio al Ponte", si è capito presto che l'incontro "Un punto sul Ponte", aperto alla comunità pastorale Beata Maria Vergine Addolorata, voleva essere altro: un bilancio pubblico, severo e circostanziato, di quella che Mazzola ha definito la globalizzazione dell'indifferenza, richiamando le parole pronunciate da Papa Francesco a Lampedusa nel 2013. In apertura sono state proiettate le immagini della fiaccolata organizzata lo scorso 18 aprile dalla stessa rete lungo il viadotto, prima che Mazzola ricostruisse, passo dopo passo, una vicenda fatta di scadenze misteriosamente accorciate, studi di traffico rivisti al ribasso e un territorio che si è visto imporre decisioni senza mai essere davvero ascoltato.
Le radici del conflitto affondano lontano nel tempo. Il ponte San Michele, opera dell'ingegneria di fine Ottocento realizzata dalla Società Nazionale Officine di Savigliano e inaugurata nel 1889, fu concepito dai suoi stessi progettisti con un'aspettativa di vita di circa cento anni: un orizzonte già ampiamente superato, che negli ultimi decenni ha costretto a interventi di manutenzione sempre più ravvicinati. Nel 1980 un concorso di progettazione per un nuovo attraversamento vide vincitore il piano dell'ingegner Fabrizio de Miranda, ma l'opera rimase impantanata nelle vicende legate ai tracciati della Pedemontana, un corridoio infrastrutturale che per decenni ha di fatto congelato qualunque alternativa concreta. Solo la tragedia di Genova cambiò il passo: crollato il ponte Morandi nell'agosto 2018, appena un mese dopo il viadotto di Paderno fu chiuso d'urgenza al traffico veicolare, riaprendo poi a scaglioni, prima ai pedoni e infine, nel settembre 2020, anche ai treni.
È qui che si apre il primo, vero giallo amministrativo. Riaprendo la tratta ferroviaria dopo due anni di lavori, l'allora amministratore delegato di RFI Maurizio Gentile dichiarò pubblicamente che gli interventi appena conclusi avrebbero garantito al San Michele un margine di vita utile di quindici anni, cioè fino a circa il 2035. Da allora, tuttavia, la prospettiva indicata da RFI si è progressivamente ristretta fino a fissare la fine dell'operatività della struttura al 2030, ovvero cinque anni in meno rispetto a quanto promesso dai vertici stessi dell'azienda al momento della riapertura. Nessuna comunicazione ufficiale ha mai chiarito il motivo di questo scarto, lasciando aperta, come sottolineato da Mazzola durante l'incontro, l'ipotesi che si sia trattato di una scelta funzionale a rendere più stringente la necessità di una nuova costruzione, a scapito di un'ipotesi di restauro conservativo di più lungo periodo.
Il percorso decisionale di RFI è apparso fin da subito segnato da rigidità difficili da giustificare. Nel 2021 un primo studio di fattibilità tecnica ed economica aveva ipotizzato la collocazione di un nuovo ponte circa 150 metri a sud di quello esistente. RFI cassò l'ipotesi adducendo la presenza di terreni franosi, e da quel momento si è affermato il dogma dello "stretto affiancamento" al ponte ottocentesco. Un dettaglio, però, merita attenzione: secondo la documentazione raccolta dalle Consulte territoriali, lo stesso studio del 2021 poneva inizialmente il vincolo opposto, cioè il non collocamento della nuova opera a fianco di quella storica, anche su indicazione della Soprintendenza. Nel giro di pochi anni RFI è quindi passata da un vincolo all'altro, senza che questo rovesciamento sia mai stato spiegato pubblicamente – tanto più che la stessa Soprintendenza, dopo aver dedicato un lungo rapporto di sette pagine a magnificare il valore paesaggistico del sito, ha finito per accettare la soluzione in affiancamento in quella che Mazzola non ha esitato a definire una "brutta figura".
Nel luglio 2023 il Documento di Fattibilità delle Alternative Progettuali redatto da Italferr ha chiarito la natura industriale del progetto: una linea a doppio binario pensata per 108 treni passeggeri regionali e 36 treni merci al giorno. Considerando che il traffico merci si concentra tipicamente nelle ore notturne, i centri abitati di Paderno e Calusco si troverebbero esposti al passaggio di diversi convogli pesanti ogni ora tra mezzanotte e le sei del mattino, con un impatto acustico e vibrazionale del tutto nuovo nel cuore dei due paesi. Sul fronte stradale, un primo studio di RFI del giugno 2024 stimava un incremento del traffico veicolare del 60 per cento; un'analisi più approfondita commissionata dalla Provincia di Lecco e dai Comuni e pubblicata nel gennaio 2026 ha mostrato uno scenario persino peggiore, con i flussi complessivi destinati a salire dagli attuali 5.700 veicoli giornalieri a quasi 14.000, e con punte, sul solo nuovo attraversamento, che secondo altre rilevazioni potrebbero sfiorare un raddoppio orario rispetto a oggi.
Il dibattito pubblico avviato nel maggio 2025 e chiuso in ottobre non ha invertito la rotta. Regione Lombardia è stata la grande assente dai tavoli di confronto, mentre RFI ha sistematicamente rinviato le domande sulle opere di raccordo stradale, richiamandosi alla propria mancanza di competenza sulla viabilità esterna al sedime ferroviario: un argomento che i Comuni e le Consulte territoriali di Imbersago, Paderno, Robbiate e Verderio hanno definito, nel documento congiunto approvato lo scorso novembre, incompatibile con una programmazione territoriale seria, che non può procedere seguendo la logica "prima il ponte, poi vedremo la viabilità conseguente" . Il documento conclusivo del dibattito pubblico, diffuso nel dicembre 2025, ha confermato la scelta del "ponte in stretto affiancamento", a nord o a sud del San Michele, senza lasciare margini alle soluzioni alternative più volte richieste dal territorio.
Il punto più controverso dell'intera vicenda resta però la nomina, il 4 febbraio 2026, di Aldo Isi, attuale amministratore delegato di RFI, a commissario straordinario dell'opera, disposta con decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Si tratta di una sovrapposizione di ruoli che pochi esitano a definire un conflitto d'interessi manifesto. In questo modo, o stesso vertice dell'azienda chiamata a costruire il ponte si ritrova investito di poteri speciali per accelerare le procedure e comprimere i tempi della Valutazione di Impatto Ambientale, che dovrebbe garantire in modo indipendente la tutela della salute pubblica e del paesaggio. Una circostanza che, unita al precedente della commissarizzazione già affidata nel 2018 al predecessore Gentile, disegna un modello in cui RFI finisce per essere al tempo stesso parte e arbitro del processo decisionale.
A questo si è aggiunta, il 3 giugno scorso, la pubblicazione del concorso internazionale di progettazione bandito da RFI, con un costo stimato di 262 milioni di euro e un premio di 11,7 milioni per il progetto vincitore. Il bando impone ai progettisti di collocare il nuovo ponte esclusivamente in stretto affiancamento a quello storico: una scelta che RFI presenta come apertura ai progettisti, ma che di fatto lascia intatto il vincolo di fondo più contestato dal territorio, quello dell'affiancamento in sé. La rete "Occhio al Ponte" ha denunciato inoltre le modalità stesse della pubblicazione, avvenuta a ridosso dei giorni di festa e senza un previo confronto con i sindaci, il Parco Adda Nord o i comitati, al punto che molti professionisti ne sarebbero venuti a conoscenza solo tramite una newsletter di settore. Le tempistiche restano intanto strette: presentazione degli elaborati di prima fase entro il 20 luglio 2026, selezione di tre progetti ammessi alla seconda fase entro ottobre, elaborati finali attesi per il 19 novembre.
Al netto della cornice regolatoria, la questione più sentita dalla popolazione resta quella dell'impatto sul paesaggio. All'incontro del 2 luglio in sala civica a Paderno, richiamato anche durante l'assemblea di domenica, l'architetto e umanista Edo Bricchetti ha definito "una decisione da matti" l'idea di affiancare una nuova struttura in ferro e cemento a distanza di pochi metri da un'opera di archeologia industriale che ha già conosciuto, con la vicenda del ponte di Ronciglione nel Viterbese – coetaneo del San Michele e oggi abbandonato dopo aver perso la propria funzione – un possibile destino cui il viadotto dell'Adda potrebbe andare incontro se, perso il ruolo ferroviario, non gli si troverà una nuova ragion d'essere. Nello stesso incontro è stato richiamato l'articolo 9 della Costituzione, che tutela non soltanto l'opera d'arte in sé ma anche la sua visibilità e il paesaggio che la circonda: un principio che i comitati ritengono calpestato da un progetto che prevede un nuovo impalcato a pochi metri dall'arco ottocentesco.
Proprio su questo fronte si è mossa la mobilitazione istituzionale delle ultime settimane. Il 30 giugno di quest'anno quarantatré sindaci della bergamasca, del vimercatese e del meratese hanno firmato una lettera congiunta in cui chiedono il rispetto di sette punti considerati inderogabili: la libertà per i progettisti di proporre soluzioni alternative allo stretto affiancamento, il mantenimento in servizio del San Michele per tutta la durata del cantiere, limiti al transito dei mezzi pesanti fino al completamento delle opere di connessione, l'esclusione del traffico merci notturno, la tutela degli immobili esistenti, standard architettonici elevati per la nuova opera e l'avvio, entro dieci anni, di ulteriori infrastrutture viarie più a sud in grado di alleggerire davvero Paderno, Calusco e Robbiate dal peso del traffico. Pochi giorni prima, gli stessi quattro sindaci dei quattro comuni di prima fascia avevano già inviato a RFI rilievi procedurali sul disciplinare di gara, contestando l'assenza di ogni indicazione sulle connessioni viarie.
A offrire una base tecnica alle richieste del territorio è intervenuto, nel convegno del 2 luglio, l'ingegner Mario de Miranda, che ha messo in discussione alcuni dei presupposti su cui RFI ha costruito la propria linea progettuale. Secondo de Miranda il San Michele può essere ulteriormente consolidato con tecnologie reversibili e pressoché invisibili, come cavi in fibra di carbonio di appena dieci centimetri di spessore, capaci di prolungarne la vita operativa ben oltre il 2030; anche i vincoli geologici più volte richiamati per escludere una collocazione del nuovo ponte più a sud sarebbero, a suo dire, superabili con le tecniche di ingegneria civile oggi disponibili. Tra le proposte alternative discusse nel corso del dibattito pubblico figura anche una "tangenzialina" che colleghi le rotonde già esistenti di Calusco e Verderio, agganciandosi a un tracciato provinciale previsto fin dal 2012: una soluzione che eviterebbe l'abbattimento di diverse abitazioni a Paderno e Calusco e non interesserebbe aree sensibili come il cimitero locale.
L'appello conclusivo di Mazzola, ripreso anche dal sindaco di Robbiate, Marco Magni, presente in sala, è stato un invito alla mobilitazione collettiva, prima ancora che una critica tecnica: che cosa vogliamo lasciare alle prossime generazioni, si è chiesto il primo cittadino, un territorio segnato per anni da un cantiere imposto senza reale confronto? Due le richieste rivolte alla cittadinanza: aderire alla rete "Occhio al Ponte" per dare forza alle iniziative legali e politiche in corso, e votare il San Michele come "Luogo del Cuore" del FAI, con l'obiettivo di raggiungere il maggior numero di firme entro l'autunno. Al di là dell'esito tecnico del concorso internazionale, la vicenda del ponte di Paderno racconta soprattutto una domanda più ampia, quella su chi debba avere davvero voce in capitolo quando un'infrastruttura nazionale attraversa la vita quotidiana di migliaia di persone: una domanda a cui, per ora, dal Ministero e da Regione Lombardia non è arrivata alcuna risposta pubblica.
Le radici del conflitto affondano lontano nel tempo. Il ponte San Michele, opera dell'ingegneria di fine Ottocento realizzata dalla Società Nazionale Officine di Savigliano e inaugurata nel 1889, fu concepito dai suoi stessi progettisti con un'aspettativa di vita di circa cento anni: un orizzonte già ampiamente superato, che negli ultimi decenni ha costretto a interventi di manutenzione sempre più ravvicinati. Nel 1980 un concorso di progettazione per un nuovo attraversamento vide vincitore il piano dell'ingegner Fabrizio de Miranda, ma l'opera rimase impantanata nelle vicende legate ai tracciati della Pedemontana, un corridoio infrastrutturale che per decenni ha di fatto congelato qualunque alternativa concreta. Solo la tragedia di Genova cambiò il passo: crollato il ponte Morandi nell'agosto 2018, appena un mese dopo il viadotto di Paderno fu chiuso d'urgenza al traffico veicolare, riaprendo poi a scaglioni, prima ai pedoni e infine, nel settembre 2020, anche ai treni.
È qui che si apre il primo, vero giallo amministrativo. Riaprendo la tratta ferroviaria dopo due anni di lavori, l'allora amministratore delegato di RFI Maurizio Gentile dichiarò pubblicamente che gli interventi appena conclusi avrebbero garantito al San Michele un margine di vita utile di quindici anni, cioè fino a circa il 2035. Da allora, tuttavia, la prospettiva indicata da RFI si è progressivamente ristretta fino a fissare la fine dell'operatività della struttura al 2030, ovvero cinque anni in meno rispetto a quanto promesso dai vertici stessi dell'azienda al momento della riapertura. Nessuna comunicazione ufficiale ha mai chiarito il motivo di questo scarto, lasciando aperta, come sottolineato da Mazzola durante l'incontro, l'ipotesi che si sia trattato di una scelta funzionale a rendere più stringente la necessità di una nuova costruzione, a scapito di un'ipotesi di restauro conservativo di più lungo periodo.
Il percorso decisionale di RFI è apparso fin da subito segnato da rigidità difficili da giustificare. Nel 2021 un primo studio di fattibilità tecnica ed economica aveva ipotizzato la collocazione di un nuovo ponte circa 150 metri a sud di quello esistente. RFI cassò l'ipotesi adducendo la presenza di terreni franosi, e da quel momento si è affermato il dogma dello "stretto affiancamento" al ponte ottocentesco. Un dettaglio, però, merita attenzione: secondo la documentazione raccolta dalle Consulte territoriali, lo stesso studio del 2021 poneva inizialmente il vincolo opposto, cioè il non collocamento della nuova opera a fianco di quella storica, anche su indicazione della Soprintendenza. Nel giro di pochi anni RFI è quindi passata da un vincolo all'altro, senza che questo rovesciamento sia mai stato spiegato pubblicamente – tanto più che la stessa Soprintendenza, dopo aver dedicato un lungo rapporto di sette pagine a magnificare il valore paesaggistico del sito, ha finito per accettare la soluzione in affiancamento in quella che Mazzola non ha esitato a definire una "brutta figura".
Nel luglio 2023 il Documento di Fattibilità delle Alternative Progettuali redatto da Italferr ha chiarito la natura industriale del progetto: una linea a doppio binario pensata per 108 treni passeggeri regionali e 36 treni merci al giorno. Considerando che il traffico merci si concentra tipicamente nelle ore notturne, i centri abitati di Paderno e Calusco si troverebbero esposti al passaggio di diversi convogli pesanti ogni ora tra mezzanotte e le sei del mattino, con un impatto acustico e vibrazionale del tutto nuovo nel cuore dei due paesi. Sul fronte stradale, un primo studio di RFI del giugno 2024 stimava un incremento del traffico veicolare del 60 per cento; un'analisi più approfondita commissionata dalla Provincia di Lecco e dai Comuni e pubblicata nel gennaio 2026 ha mostrato uno scenario persino peggiore, con i flussi complessivi destinati a salire dagli attuali 5.700 veicoli giornalieri a quasi 14.000, e con punte, sul solo nuovo attraversamento, che secondo altre rilevazioni potrebbero sfiorare un raddoppio orario rispetto a oggi.
Il dibattito pubblico avviato nel maggio 2025 e chiuso in ottobre non ha invertito la rotta. Regione Lombardia è stata la grande assente dai tavoli di confronto, mentre RFI ha sistematicamente rinviato le domande sulle opere di raccordo stradale, richiamandosi alla propria mancanza di competenza sulla viabilità esterna al sedime ferroviario: un argomento che i Comuni e le Consulte territoriali di Imbersago, Paderno, Robbiate e Verderio hanno definito, nel documento congiunto approvato lo scorso novembre, incompatibile con una programmazione territoriale seria, che non può procedere seguendo la logica "prima il ponte, poi vedremo la viabilità conseguente" . Il documento conclusivo del dibattito pubblico, diffuso nel dicembre 2025, ha confermato la scelta del "ponte in stretto affiancamento", a nord o a sud del San Michele, senza lasciare margini alle soluzioni alternative più volte richieste dal territorio.
Il punto più controverso dell'intera vicenda resta però la nomina, il 4 febbraio 2026, di Aldo Isi, attuale amministratore delegato di RFI, a commissario straordinario dell'opera, disposta con decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Si tratta di una sovrapposizione di ruoli che pochi esitano a definire un conflitto d'interessi manifesto. In questo modo, o stesso vertice dell'azienda chiamata a costruire il ponte si ritrova investito di poteri speciali per accelerare le procedure e comprimere i tempi della Valutazione di Impatto Ambientale, che dovrebbe garantire in modo indipendente la tutela della salute pubblica e del paesaggio. Una circostanza che, unita al precedente della commissarizzazione già affidata nel 2018 al predecessore Gentile, disegna un modello in cui RFI finisce per essere al tempo stesso parte e arbitro del processo decisionale.
A questo si è aggiunta, il 3 giugno scorso, la pubblicazione del concorso internazionale di progettazione bandito da RFI, con un costo stimato di 262 milioni di euro e un premio di 11,7 milioni per il progetto vincitore. Il bando impone ai progettisti di collocare il nuovo ponte esclusivamente in stretto affiancamento a quello storico: una scelta che RFI presenta come apertura ai progettisti, ma che di fatto lascia intatto il vincolo di fondo più contestato dal territorio, quello dell'affiancamento in sé. La rete "Occhio al Ponte" ha denunciato inoltre le modalità stesse della pubblicazione, avvenuta a ridosso dei giorni di festa e senza un previo confronto con i sindaci, il Parco Adda Nord o i comitati, al punto che molti professionisti ne sarebbero venuti a conoscenza solo tramite una newsletter di settore. Le tempistiche restano intanto strette: presentazione degli elaborati di prima fase entro il 20 luglio 2026, selezione di tre progetti ammessi alla seconda fase entro ottobre, elaborati finali attesi per il 19 novembre.
Al netto della cornice regolatoria, la questione più sentita dalla popolazione resta quella dell'impatto sul paesaggio. All'incontro del 2 luglio in sala civica a Paderno, richiamato anche durante l'assemblea di domenica, l'architetto e umanista Edo Bricchetti ha definito "una decisione da matti" l'idea di affiancare una nuova struttura in ferro e cemento a distanza di pochi metri da un'opera di archeologia industriale che ha già conosciuto, con la vicenda del ponte di Ronciglione nel Viterbese – coetaneo del San Michele e oggi abbandonato dopo aver perso la propria funzione – un possibile destino cui il viadotto dell'Adda potrebbe andare incontro se, perso il ruolo ferroviario, non gli si troverà una nuova ragion d'essere. Nello stesso incontro è stato richiamato l'articolo 9 della Costituzione, che tutela non soltanto l'opera d'arte in sé ma anche la sua visibilità e il paesaggio che la circonda: un principio che i comitati ritengono calpestato da un progetto che prevede un nuovo impalcato a pochi metri dall'arco ottocentesco.
Proprio su questo fronte si è mossa la mobilitazione istituzionale delle ultime settimane. Il 30 giugno di quest'anno quarantatré sindaci della bergamasca, del vimercatese e del meratese hanno firmato una lettera congiunta in cui chiedono il rispetto di sette punti considerati inderogabili: la libertà per i progettisti di proporre soluzioni alternative allo stretto affiancamento, il mantenimento in servizio del San Michele per tutta la durata del cantiere, limiti al transito dei mezzi pesanti fino al completamento delle opere di connessione, l'esclusione del traffico merci notturno, la tutela degli immobili esistenti, standard architettonici elevati per la nuova opera e l'avvio, entro dieci anni, di ulteriori infrastrutture viarie più a sud in grado di alleggerire davvero Paderno, Calusco e Robbiate dal peso del traffico. Pochi giorni prima, gli stessi quattro sindaci dei quattro comuni di prima fascia avevano già inviato a RFI rilievi procedurali sul disciplinare di gara, contestando l'assenza di ogni indicazione sulle connessioni viarie.
A offrire una base tecnica alle richieste del territorio è intervenuto, nel convegno del 2 luglio, l'ingegner Mario de Miranda, che ha messo in discussione alcuni dei presupposti su cui RFI ha costruito la propria linea progettuale. Secondo de Miranda il San Michele può essere ulteriormente consolidato con tecnologie reversibili e pressoché invisibili, come cavi in fibra di carbonio di appena dieci centimetri di spessore, capaci di prolungarne la vita operativa ben oltre il 2030; anche i vincoli geologici più volte richiamati per escludere una collocazione del nuovo ponte più a sud sarebbero, a suo dire, superabili con le tecniche di ingegneria civile oggi disponibili. Tra le proposte alternative discusse nel corso del dibattito pubblico figura anche una "tangenzialina" che colleghi le rotonde già esistenti di Calusco e Verderio, agganciandosi a un tracciato provinciale previsto fin dal 2012: una soluzione che eviterebbe l'abbattimento di diverse abitazioni a Paderno e Calusco e non interesserebbe aree sensibili come il cimitero locale.
L'appello conclusivo di Mazzola, ripreso anche dal sindaco di Robbiate, Marco Magni, presente in sala, è stato un invito alla mobilitazione collettiva, prima ancora che una critica tecnica: che cosa vogliamo lasciare alle prossime generazioni, si è chiesto il primo cittadino, un territorio segnato per anni da un cantiere imposto senza reale confronto? Due le richieste rivolte alla cittadinanza: aderire alla rete "Occhio al Ponte" per dare forza alle iniziative legali e politiche in corso, e votare il San Michele come "Luogo del Cuore" del FAI, con l'obiettivo di raggiungere il maggior numero di firme entro l'autunno. Al di là dell'esito tecnico del concorso internazionale, la vicenda del ponte di Paderno racconta soprattutto una domanda più ampia, quella su chi debba avere davvero voce in capitolo quando un'infrastruttura nazionale attraversa la vita quotidiana di migliaia di persone: una domanda a cui, per ora, dal Ministero e da Regione Lombardia non è arrivata alcuna risposta pubblica.
M.Pen.