Nuovo ponte san Michele. Sindaci e cittadini in campo per le soluzioni. “Nessuna certezza sul traffico viario”
Le sorti del san Michele e di quello che sarà costruito al suo posto, preoccupano la cittadinanza. E una prima dimostrazione è stato l'incontro pubblico organizzato dai comuni di Robbiate, Imbersago, Paderno, Verderio. che ha visto la sala gremita e una rispondenza intensa, in termini di partecipazione con domande, richieste, esposizione di argomenti da trattare.
Le proposte di RFI con doppio ponte, unico, a nord o a sud in affiancamento, non convincono ma soprattutto è la mancanza di risposte sull'impatto viario che oltre a lasciare interdetti desta i maggiori timori su un territorio già al limite del carico di sopportazione del traffico.
Alcune progettualità paiono infatti essere state messe sul piatto per la loro improponibilità e proprio per spingere su quella già scelta anche da Regione, la n.1 (come comunicato dal sottosegretario Mauro Piazza poco prima dell'incontro).
GIANPAOLO TORCHIO - PADERNO
Dopo una breve introduzione del sindaco Marco Magni che ha inquadrato la vicenda e tutti gli attori in campo, ad aprire gli interventi è stato il primo cittadino di Paderno, Gianpaolo Torchio che, attraverso la proiezione delle slides di sintesi prodotte da RFI, ha illustrato gli scenari.
L'intervento sul san Michele, oltre che per una necessità data la “scadenza” della sua esistenza l'anno 2030, si inserisce in un piano di nuove opere programmate da RFI, proprietaria dei manufatti, per potenziare i transiti di merci.
Dopo interventi di manutenzione cadenzati ogni 20 anni, dal 1992 non ne erano stati più fatti sino ad arrivare al 2014 con i primi problemi, il divieto di transito ai pedoni per la vetustà dei parapetti e infine al 14 settembre 2018 con la chiusura provvisoria al traffico e la riapertura completa due anni dopo. Con un investimento di diverse decine di milioni di euro per la manutenzione, si pensava che i 50 anni di vita preventivati (con traffico a doppio senso e velocità dei treni a 70 kmh) sarebbero stati confermati. E, invece, no: la portata resta la stessa, gli anni si riducono drasticamente.
Tra il 2020/2021 iniziano le interlocuzioni per la realizzazione di due ponti separati (uno sopra la diga Poiret e l'altro poco più a valle).
L'individuazione di un fronte franoso porta a scartare le due ipotesi su cui si stava lavorando e si arriva così ai tre scenari ormai noti.
Il primo con un solo ponte a meno di trenta metri a sud dell'attuale, con doppia viabilità, più alto e più largo, con un cambio di quota dei treni che dovranno quindi passare in galleria e con impatti e interferenze importanti sulle case e sul territorio delle due sponde.
A Paderno il ponte entrebbe in via Festini e sarebbe “appoggiato” lì, senza al momento alcuna rotonda, senza i limiti di peso delle tre tonnellate e mezzo e della larghezza oltre i 2 metri attirerebbe, si stima, almeno 2200 mezzi pesanti al giorno (contro gli 0 di oggi) e si passerebbe da 5700 transiti a 13900.
Lo scenario 2, definito una “lunga vasca da bagno”, dalla Sernovella fino a Porto, con la ferrovia attraverserebbe il fiume tra Suisio e Medolago, con la perdita della stazione di Calusco e l'attivazione di quella di Verderio/Paderno, sotto via Gasparotto. Per le auto il passaggio sarebbe a Imbersago da Villa d'Adda, con una tratta di 750 metri che sposta a nord la strada. Minori le interferenze con le case, devastanti gli impatti per il traffico.
Infine lo scenario 3, “misto” a stretto contatto con il san Michele per la ferrovia e la variante stradale sempre a nord, come lo scenario 2.
Due i temi da affrontare e per cui non ci sono state risposte né proposte: quello dell'impatto ambientale/paesistito e quello del traffico riversato su territori già antropizzati a dismisura.
DANILO VILLA – VERDERIO
Il sindaco di Verderio, la cui minoranza si distingue per la solerzia in esposti e segnalazioni al Prefetto su bandiere e cavilli era totalmente assente a una assemblea senza colori come quella di ieri, ha illustrato la documentazione reperibile sul sito di dibattito pubblico e gli incontri che si sono già svolti.
La progettazione, ha spiegato, risente di due vincoli: la scadenza data alla vita del ponte (2030) e che sicuramente sarà superata in fase di realizzazione del nuovo (senza che ad oggi alcuno abbia detto come si farà) e la presenza del fronte franoso che interdice totalmente un'area.
A questo si aggiunga l'incompetenza di RFI sul versante viario che impedisce qualunque ragionamento. Nulla, infatti, nei documenti viene detto circa raccordi stradali, desemaforizzazioni e cancellazioni di passaggi a livello (sono indicati solo Calusco e Sernovella).
A fronte di questa situazione i comuni del meratese hanno dato incarico, con l'appoggio della Provincia, di redigere uno studio sulle conseguenze del traffico nel momento in cui si opterà per la soluzione 1.
Parlando di sostenibilità, poi, se si guardano ai 17 obiettivi previsti da Agenda 2030, l'aumento percentuale di persone che abbandoneranno la macchina per il treno, a fronte di un aumento delle corse, è minimo (non si raggiunge l'1%).
Il meratese poi è in una sorta di tenaglia: da una parte il ponte dall'altra le tratte C e D della Pedemontana che minacciano, se non adeguatamente studiate di far collassare la situazione viaria già compromessa. A chiudere una “nota di colore”: nei documenti si cita un indice di accuratezza del -40% o del + 70%. Figuriamoci che attendibilità!
FABIO VERGANI – IMBERSAGO
A ripercorrere brevemente lo sforzo fatto in questi anni dagli amministratori, le cui richieste di approfondimento sono rimaste senza risposte da parte di Regione principalmente, è stato il presidente della conferenza dei sindaci del meratese, Fabio Vergani. Non nascondendo lo stupore e una certa irritazione per la scoperta della preferenza dello scenario 1, come dichiarato poche ore prima dal sottosegretario Mauro Piazza, ha ribadito come di soluzioni concrete al momento per il traffico viario non ne siano state messe in campo.
Le proposte di RFI con doppio ponte, unico, a nord o a sud in affiancamento, non convincono ma soprattutto è la mancanza di risposte sull'impatto viario che oltre a lasciare interdetti desta i maggiori timori su un territorio già al limite del carico di sopportazione del traffico.
Alcune progettualità paiono infatti essere state messe sul piatto per la loro improponibilità e proprio per spingere su quella già scelta anche da Regione, la n.1 (come comunicato dal sottosegretario Mauro Piazza poco prima dell'incontro).
Fabio Vergani, Gianpaolo Torchio, Marco Magni, Danilo Villa
GIANPAOLO TORCHIO - PADERNO
Dopo una breve introduzione del sindaco Marco Magni che ha inquadrato la vicenda e tutti gli attori in campo, ad aprire gli interventi è stato il primo cittadino di Paderno, Gianpaolo Torchio che, attraverso la proiezione delle slides di sintesi prodotte da RFI, ha illustrato gli scenari.
L'intervento sul san Michele, oltre che per una necessità data la “scadenza” della sua esistenza l'anno 2030, si inserisce in un piano di nuove opere programmate da RFI, proprietaria dei manufatti, per potenziare i transiti di merci.
Dopo interventi di manutenzione cadenzati ogni 20 anni, dal 1992 non ne erano stati più fatti sino ad arrivare al 2014 con i primi problemi, il divieto di transito ai pedoni per la vetustà dei parapetti e infine al 14 settembre 2018 con la chiusura provvisoria al traffico e la riapertura completa due anni dopo. Con un investimento di diverse decine di milioni di euro per la manutenzione, si pensava che i 50 anni di vita preventivati (con traffico a doppio senso e velocità dei treni a 70 kmh) sarebbero stati confermati. E, invece, no: la portata resta la stessa, gli anni si riducono drasticamente.
Tra il 2020/2021 iniziano le interlocuzioni per la realizzazione di due ponti separati (uno sopra la diga Poiret e l'altro poco più a valle).
L'individuazione di un fronte franoso porta a scartare le due ipotesi su cui si stava lavorando e si arriva così ai tre scenari ormai noti.
Il primo con un solo ponte a meno di trenta metri a sud dell'attuale, con doppia viabilità, più alto e più largo, con un cambio di quota dei treni che dovranno quindi passare in galleria e con impatti e interferenze importanti sulle case e sul territorio delle due sponde.
A Paderno il ponte entrebbe in via Festini e sarebbe “appoggiato” lì, senza al momento alcuna rotonda, senza i limiti di peso delle tre tonnellate e mezzo e della larghezza oltre i 2 metri attirerebbe, si stima, almeno 2200 mezzi pesanti al giorno (contro gli 0 di oggi) e si passerebbe da 5700 transiti a 13900.
Lo scenario 2, definito una “lunga vasca da bagno”, dalla Sernovella fino a Porto, con la ferrovia attraverserebbe il fiume tra Suisio e Medolago, con la perdita della stazione di Calusco e l'attivazione di quella di Verderio/Paderno, sotto via Gasparotto. Per le auto il passaggio sarebbe a Imbersago da Villa d'Adda, con una tratta di 750 metri che sposta a nord la strada. Minori le interferenze con le case, devastanti gli impatti per il traffico.
Infine lo scenario 3, “misto” a stretto contatto con il san Michele per la ferrovia e la variante stradale sempre a nord, come lo scenario 2.
Due i temi da affrontare e per cui non ci sono state risposte né proposte: quello dell'impatto ambientale/paesistito e quello del traffico riversato su territori già antropizzati a dismisura.
DANILO VILLA – VERDERIO
Il sindaco di Verderio, la cui minoranza si distingue per la solerzia in esposti e segnalazioni al Prefetto su bandiere e cavilli era totalmente assente a una assemblea senza colori come quella di ieri, ha illustrato la documentazione reperibile sul sito di dibattito pubblico e gli incontri che si sono già svolti.
La progettazione, ha spiegato, risente di due vincoli: la scadenza data alla vita del ponte (2030) e che sicuramente sarà superata in fase di realizzazione del nuovo (senza che ad oggi alcuno abbia detto come si farà) e la presenza del fronte franoso che interdice totalmente un'area.
A questo si aggiunga l'incompetenza di RFI sul versante viario che impedisce qualunque ragionamento. Nulla, infatti, nei documenti viene detto circa raccordi stradali, desemaforizzazioni e cancellazioni di passaggi a livello (sono indicati solo Calusco e Sernovella).
A fronte di questa situazione i comuni del meratese hanno dato incarico, con l'appoggio della Provincia, di redigere uno studio sulle conseguenze del traffico nel momento in cui si opterà per la soluzione 1.
Parlando di sostenibilità, poi, se si guardano ai 17 obiettivi previsti da Agenda 2030, l'aumento percentuale di persone che abbandoneranno la macchina per il treno, a fronte di un aumento delle corse, è minimo (non si raggiunge l'1%).
Il meratese poi è in una sorta di tenaglia: da una parte il ponte dall'altra le tratte C e D della Pedemontana che minacciano, se non adeguatamente studiate di far collassare la situazione viaria già compromessa. A chiudere una “nota di colore”: nei documenti si cita un indice di accuratezza del -40% o del + 70%. Figuriamoci che attendibilità!
FABIO VERGANI – IMBERSAGO
A ripercorrere brevemente lo sforzo fatto in questi anni dagli amministratori, le cui richieste di approfondimento sono rimaste senza risposte da parte di Regione principalmente, è stato il presidente della conferenza dei sindaci del meratese, Fabio Vergani. Non nascondendo lo stupore e una certa irritazione per la scoperta della preferenza dello scenario 1, come dichiarato poche ore prima dal sottosegretario Mauro Piazza, ha ribadito come di soluzioni concrete al momento per il traffico viario non ne siano state messe in campo.
S.V.