Sul Ponte analisi di "Nuova mobilità Isola Bergamasca"

Oggetto: Analisi/considerazioni/osservazioni/Proposte per “l’efficace e consistente trasferimento di mobilità dalla gomma alla ferrovia, il nuovo ponte ferroviario e stradale tra Medolago (BG) e Cornate (MB) e doppio binario ininterrotto tra il ponte S. Michele e Bergamo, pure per Tram-treni locali”

Il nuovo duplice attraversamento, ferroviario e stradale, dell’Adda vivrà oltre cento anni e da solo porterebbe al massimo ad un poco significativo 12% la quota di mobilità su ferro, per passeggeri, merci e colli (postali, corrieri ed e-commerce) - con scarse differenze tra i tre scenari proposti da Rete Ferroviaria Italiana Spa, in base alle simulazioni Italferr – mentre aumenterebbero di molto le portate dei mezzi in transito e i loro flussi, sia su ferro sia soprattutto su strada (+150%), in particolare per le merci, perché interesserebbero non solo i territori rivieraschi (Isola b.sca e Val San Martino, Meratese, Vimercatese e Martesana), ma anche le tre provincie (Bergamo, Lecco e Monza Brianza) e la Città metropolitana di Milano e, più in là, da e verso Como, Varese a ovest e Brescia a est, con gli insediamenti (industriali, commerciali e logistici) e gli interporti Alta Velocità/Alta Capacità e Avio (Malpensa e Orio e Montichiari). Dall’altra parte, la fascia pedemontana, la più interessata, avrebbe prevedibili limitate opportunità e benefici e più rischi d’esposizione, per integrità e salute di ambiente, persone e comunità e per vita, tempi e costi di chi lavora, studia, svolge attività e/o fruisce di servizi, cultura e turismo.


Occorre ricordare che il nostro territorio è caratterizzato da:
- confini naturali (i fiumi Adda e Brembo e le Orobie) che ne sono sia pregi, ecologico, storico culturale e turistico, sia vincoli, viabilistici e logistici;
- conurbazione, con accentuato consumo di suolo, favoriti da “crescita caotica”, frammentazioni comunali e insediative e normative urbanistiche regionali;
- mobilità sofferente, da e verso l’esterno e di attraversamento, causata da trasporto ferroviario ancorato a scelte del secolo scorso, non invitante per passeggeri e inesistente per colli e merci e, quindi, dal dominio del traffico veicolare, caratterizzato da abituali rallentamenti e frequenti congestioni, che producono stress, cattiva qualità dell’aria con conseguenti morbilitàmortalità respiratorie e cardiovascolari, incidentalità, anche in itinere casa-lavoro e casa-scuola, con inabilità, invalidità e mortalità e contributi importanti all’aumento della temperatura, in particolare con bolle di calore e ai consumi energetici, soprattutto da fonti fossili, confermati da statistiche e studi, anche di ARPA Lombardia, ATS Bergamo e
motorizzazione-ACI;
Il ponte San Michele (esistente) è - a tutti gli effetti, a prescindere da eventuali riconoscimenti mondiali - un’opera dell’ingegno europeo del tardo XIX secolo, imprescindibile parte integrante del paesaggio del luogo e anche del suo ecosistema, che se n’è appropriato.
Fin da quando fu decisa la recente manutenzione straordinaria era noto che non avrebbe più avuto un “futuro commerciale”, né ferroviario né stradale, ma non era stato dichiarato apertamente che la sua vita sarebbe stata di soli 10 anni, per treni e auto, malgrado i costi manutentivi particolarmente elevati.
Ne consegue che;
- sconcertano la previsione di accostamento (a 30 metri) della nuova opera, le incomprensibili tolleranze, in primis del Comune di Calusco d’Adda e la superficialità colposa di chi pensa che la qualità architettonica del nuovo ponte possa rendere “accettabile il massacro” ecologico e paesaggistico;
- sorprendono l’assenza totale di elasticità sulla sua attesa di vita e di ipotesi di lavoro sul suo reimpiego futuro per la mobilità dolce e lenta, sicura e di qualità, contestualmente concretizzabile tra Calusco e Paderno (650 m. tra Paderno centro e riva bergamasca dell’Adda) e prevedibilmente promossa e indotta sul territorio da soluzioni ferroviarie coerenti e correlate.
Risultano condivisibili premesse introduttive, studi ed enunciazioni teoriche degli obiettivi generali e specifici di sostenibilità formulati da R.F.I. Spa, ma sono evidenti omissioni, rigidità, mimetizzazioni e distanze, quando non vere e proprie contraddizioni, tra teoria e prassi, proprio riguardo a qualità e opportunità dello Sviluppo futuro del nostro Territorio e alla Sostenibilità, di cui la Mobilità deve essere fattore propulsore e, a tal fine, non si capisce l’assenza di simulazioni di valutazione delle Proposte progettuali e dei tre Scenari di RFI:
- assente il “su misura per il Territorio” nella valutazione e nella progettualità, soprattutto con l’ipotesi del ponte stradale tra Villa d’Adda e Imbersago, presente negli scenari 2 e 3;
- gravi mancanze di “intermodalità” (da dolce e lenta all’aereo) e “trasporto su ferro locale”, fondamentali per l’attrattività della modalità ferroviaria (sono 10-12% di quota pianificata) e per la sua competitività con il “Privato su Gomma/asfalto”, impediscono al “Ferro” di assumere ruolo di perno di un auspicabile “Sistema Integrato Intermodale di Mobilità”, in sostituzione del “Privato su gomma”.
Infatti, malgrado gli accenni appropriati, paiono mancare:
• visione e pianificazione sistemiche intermodali, sia regionale sia territoriale
• la necessaria complementarità tra la tradizionale rete ferroviaria radiale su Milano, che ne obbliga il transito (favorendo congestioni), e una nuova possibile rete ellittica esterna, di cui il tracciato Montichiari (BS) – Brescia – Rovato (BS) - Orio (BG) – Bergamo – Ponte San Pietro (BG) – Carnate (MB) – Seregno (MB) – Saronno (VA) – Malpensa (VA) sarebbe l’arco settentrionale;
• l’indispensabile distinzione dei mezzi, in percorrenza sui medesimi tracciati di linea, tra gli abituali treni regionali/suburbani (di Milano), che attendono di ridurre fermate e tempi di percorrenza e nuovi tram-treni locali (eventualmente gestiti da vettori diversi da Trenord), rispondenti a esigenze di maggiori fermate e frequenze; gli uni e gli altri sono opportunità di maggiori attrattiva e competitività del trasporto ferroviario, non solo per i passeggeri ma anche per i colli postali e di sviluppo dell’intermodalità tra la ferrovia e l’ultimo miglio;
• la previsione di adeguate ridondanze di apparecchiature e applicazioni ed eliminazione certa di tutti i tratti a binario singolo (es. mancato raddoppio Curno – Ponte San Pietro), sui tracciati interessati da circolazione plurima, regionale/locale e passeggeri/merci, malgrado le scelte condivisibili di più governo, sicurezza e velocità di percorrenza, mediante digitalizzazione ed eliminazione ostacoli (passaggi a livello e incroci di linea), Non viene condivisa l’angusta e miope scelta dell’Amministrazione regionale dello
scenario 1 di RFI (nuovo ponte stradale e ferroviario addosso al ponte San Michele) perché, come fosse soggetto estraneo:
- dimentica il territorio governato, nel suo complesso e, in particolare, l’Ambito n.° 12 (Isola bergamasca e Val San Martino) e le loro interconnessioni vitali e logistiche; - non affronta i problemi in essere: intermodalità assente o solo formale (da teoria normativa), in particolare tra ferro e ultimo miglio o tra ferro e mobilità dolce lenta; grave squilibrio gomma/ferro, con accentuate e costose disfunzioni; mancata previsione di “trasporti regionali” su ferro per merci e colli postali, e locali per passeggeri (Tram-treni), che danneggia anche i treni regionali e suburbani di Milano; mancata interazione con E.N.A.C. e A.V./A.C., per far sì che il Sistema Regionale di Mobilità comprenda gli Aeroporti e gli Interporti merci e si possano
concepire collegamenti ferroviari regionali, diretti-veloci tra gli aeroporti, di interconnessione e di rete con i territori; integrazioni, correttivi e/o collegamenti viabilistici, resi indispensabili dal nuovo ponte e ora assenti, carenti od obsoleti;
- non assume previsioni di cambiamento, rese indispensabili dalle tendenze climatiche, economiche, urbanistiche e sociali, di
• modello di sviluppo/mobilità verso sostenibilità, prevenzione, resilienza e intermodalità e
• approccio, con governo dei cambiamenti attesi, risposte appropriate, pianificazione, programmazione e committenze e, in particolare, il passaggio dall’opera singola a soluzioni di sistema, dove ogni opera sia componente interattiva con le altre, già in essere o da realizzare, con previsione progettuale in progressione e fasi intermedie, tali che i “portatori di interesse” possano apprezzare e, con fiducia, condividere o proporre correttivi;
- sfugge al Dibattito Pubblico sui nuovi attraversamenti dell’Adda, gestito da R.F.I., malgrado ne sia soggetto fondamentale e indispensabile.
Non si comprendono della Provincia di Bergamo, rappresentata da un Dirigente, le immotivate apparenti subalternità alle scelte e modalità di approccio dell’Amministrazione regionale e alle istanze dell’Amministrazione comunale di Calusco.
Non si comprende, altresì, la posizione assunta dall’Associazione dei Comuni dell’Ambito N.° 12 di Regione Lombardia.
Tutto ciò premesso e così contestualizzato,

1) l’Associazione dei Comuni dell’Ambito N.° 12 adotti il “Ponte San Michele” esistente come parte integrante dell’Identità del Territorio Comune,
2) constatate le tendenze in atto e proiezione temporale e implicazioni dei possibili effetti dell’opera oggetto dell’attuale procedimento,
- l’Amministrazione Regionale Lombarda partecipi al procedimento di Dibattito Pubblico e
- nel Documento finale del Dibattito Pubblico - sia previsto il trasferimento ai competenti “Livelli decisionali superiori” di eventuali necessità di innovazione normativa (come l’eliminazione di veti e vincoli che impediscono la circolazione ai Tram-Treni in Italia) e/o procedurale (come l’apparente netta separazione, per i treni merci, tra la prevista circolazione sul ponte in discussione e lo sviluppo della cosiddetta “Gronda ferroviaria”)
3) nel Verbale e, soprattutto, nel Documento finale del Dibattito Pubblico, siano tangibili gli effettivi ascolto e recepimento delle istanze dei “portatori di interessi”, in particolare quelli poco rappresentati, come paesaggi, ecosistemi e generazioni future (per ora sbrigati un po’ frettolosamente e superficialmente),

1)la realizzazione di un unico attraversamento dell’Adda tra Medolago (BG) e Cornate d’A. (MB) con ponte, ferroviario a doppio binario e stradale, non disgiunto da tempi certi e contenuti per
2)la realizzazione di collegamenti ferroviari locali con tram-treno, su doppio binario senza interruzioni dalla riva dell’Adda a Bergamo - mantenendo la linea fino all’attuale ponte San Michele e colmando la lacuna tra Curno e Ponte San Pietro,
- con fermate, oltre che al ponte, all’attuale stazione di Calusco, a Terno d’Isola (centro), in località Cabanetti-Carvisi, tra Locate e Presezzo, in località Dorotina di Mozzo, a Curno (Esselunga), a Bergamo Ospedale Giovanni XXIII e Bergamo via Moroni (Università) e
- con Stazioni Poli di Interscambio a Bergamo (nuova stazione), Ponte San Pietro e Baccanello (tra Calusco d’Adda e Terno d’Isola);
3) collegamento ciclabile e pedonale tra la fermata terminale del Tram-treno (riva bergamasca dell’Adda) e la nuova stazione di Paderno d’A., tramite l’attuale tracciato ferroviario e attraversando tutto l’abitato di Paderno d’Adda;
4) collegamento esclusivo – con minibus elettrici “a chiamata” – sulla parte superiore dell’attuale ponte San Michele, con fermate terminali alla fermata del Tram-treno (riva bergamasca) e la nuova stazione ferroviaria di Paderno d’Adda;
5) collegamenti stradali di scorrimento veloce:
- a est con l’Asse interurbano di Bergamo, in località Carvisi-Cabanetti, al confine tra Terno d’Isola e Bonate sopra e
- a ovest, non autostradali, con la Tratta C di Pedemontana a Vimercate con connessioni:
- a nord, in provincia di Bergamo, a completamento della “circonvallazione” di Terno d’Isola, con la grande rotatoria di Carvico, verso i tunnel di Villa d’Adda e
- a sud, in provincia di Monza e Brianza, verso la Città metropolitana di Milano, con l’accesso di Trezzo all’Autostrada a4, Grezzago, Basiano e linea MM2, con accessi limitati, che – nell’Isola Bergamasca – possono essere:
- tramite svincoli al confine tra Terno d’Isola e Bonate Sopra e dove interseca la rivierasca
e
- tramite rotatorie al confine tra Terno d’Isola e Chignolo e a Carvico (quella già esistente);

- collegamenti ultimo miglio, tra Stazioni/Fermate e abitati/insediamenti, tramite minibus elettrici “a chiamata” e itinerari ciclo-pdonali,
- sviluppo della rete ferroviaria per il trasporto locale (Tram-treni) sia verso nord (Ambivere, Cisano e Almenno, Villa d’Almé), sia verso sud (Capriate e Brembate),
- uso di treni regionali, tram-treni locali e minibus anche per il trasporto di colli postali,
- uso della rete ferroviaria anche per il trasporto merci, regionale e locale, e non solo di transito, con previsione di specifici interscambi, governati centralmente, ma diffusi sul territorio e leggeri, flessibili e adattabili e
- collegamenti merci ultimo miglio, tramite “trattori” a combustibile da fonti rinnovabili.

Si allegano:
1) Mappa dei tracciati di viabilità ferroviaria e stradale che, sviluppando lo Scenario 2, interessano il territorio dell’Isola Bergamasca e le previsioni di interconnessione; CLICCA QUI
2) Mappa di quello che abbiamo individuato come lo “arco settentrionale dell’ellisse ferroviaria esterna” della Lombardia, nel quale si colloca il nostro tracciato CLICCA QUI

In conclusione, si osserva che
• tempi-procedure stringenti non sono una variabile dipendente, ma fattore di esito di realizzazioni e previsioni;
• esito e ritorno degli investimenti ripagherebbero ampiamente il maggiore impiego di risorse investite.

Referenti
Galizzi Antonio residente a Brembate di Sopra 
Maffi Giovanna residente a Brembate di Sopra
Perico Stefano residente a Ambivere
Toccagni Pierluigi residente a Ponte San Pietro